¿Qué piensan las empresas cargadoras y de transporte del RDL 3/2022?

Hace ya más de tres años que entró en vigor el RDL 3/2022 de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística. Pero ¿qué impacto está teniendo sobre las empresas cargadoras y de transporte?

Con la intención de analizar en qué punto se encuentran ambos actores tras la entrada en vigor de esta normativa, disruptiva en muchos aspectos, desde FIELDEAS y el Centro Español de Logística (CEL) hemos elaborado el Estudio “La Gestión de Muelles en España tres años después del RDL 3/2022: grado de digitalización y perspectivas de cargadores y transportistas”.

Ya hemos analizado en posts anteriores las principales conclusiones y el contenido de la mesa redonda que se celebró durante el evento de presentación del mencionado estudio.

En este post vamos a hacer foco en el impacto real de la normativa, en un momento en el que tanto cargadores como transportistas ya han podido analizar y detectar las luces y sombras del RDL 3/2022.

Impacto del RDL 3/2022 para empresas cargadoras

Tal y como recoge el análisis cuantitativo y cualitativo del estudio, el impacto de la entrada en vigor del RDL 3/2022 para las empresas cargadoras es neutro.

En concreto, el 60,47% de las empresas cargadoras apuntan a un impacto neutro; mientras que el 32,56% lo considera positivo y un 6,98% negativo.

Estos datos demuestran que, pese a lo que se creía en el momento del anuncio de la normativa, esta no ha tenido un efecto negativo relevante sobre el sector y que, en cambio, ha mejorado algunos aspectos, como la protección al conductor.

Prohibición carga y descarga por parte del conductor

Uno de los aspectos más relevantes de la normativa es la prohibición de las labores de carga y descarga por parte de los conductores.

Esta medida fue muy sonada y fue un foco de preocupación en su momento. Sin embargo, este aspecto se está cumpliendo y no está afectando de manera severa a las empresas cargadoras, tal y como asegura el 26,47%.

Los resultados muestran impactos tanto positivos como negativos.

En el aspecto positivo, el 22,06% indica una mejora en las relaciones con los transportistas, cumpliéndose en parte el objetivo de equilibrar las relaciones, aunque aún existen retos. Además, el 8,82% percibe una mayor eficiencia al encargarse los operarios de almacén de la carga y descarga.

En el lado negativo, el 25% reconoce un aumento de costes por la necesidad de más recursos humanos y maquinaria, y el 14,71% señala mayores retrasos y dificultades desde la entrada en vigor de la prohibición de carga y descarga por parte del conductor.

Costes

El 44,19% de los cargadores ha experimentado un aumento moderado de costes (entre el 1% y el 5%). El 27,91% no ha notado impacto, probablemente porque en su sector los conductores no realizaban la carga y descarga antes de la normativa.

En cambio, el 16,28% ha registrado un incremento significativo (entre el 5% y el 15%) y el 11,63% uno superior al 15%, generalmente en sectores donde los conductores asumían esas labores y ahora han debido contratar personal, reorganizar procesos o invertir en tecnología.

Tiempos de espera

Aunque el 51,16% de las empresas cargadoras afirma que la normativa no ha afectado significativamente los tiempos de espera, el 25,58% señala aumentos: un 11,63% entre el 0,1% y el 5%, un 9,30% entre el 5% y el 10%, y un 4,65% más del 10%.

Por otro lado, el 23,26% indica reducciones: un 4,65% entre el 0,1% y el 5%, un 11,63% entre el 5% y el 10%, y un 6,98% superiores al 10%.

Estos datos reflejan un impacto desigual según el sector. Además, casi el 70% de los cargadores considera insuficiente el límite de una hora de espera, ya que en operaciones con grandes volúmenes o controles de calidad los procesos pueden durar de dos a tres horas sin implicar mala gestión.

Con ello, podemos apuntar que, en general, la normativa no ha reducido los tiempos y ha generado nuevas fricciones y costes por penalizaciones, agravadas por la falta de claridad sobre cuándo empieza a contar la hora de espera.

Relación con los transportistas

La normativa buscaba equilibrar la relación entre cargadores y transportistas e impulsar su colaboración.

Sin embargo, el 81,40% de los cargadores afirma que la relación no ha cambiado tras el Real Decreto Ley 3/2022, mientras que solo el 18,60% percibe una mejora.

Esto indica que las dinámicas previas se mantienen y que, aunque existan casos de mayor coordinación, no se atribuyen directamente a la ley. La colaboración con los transportistas sigue siendo uno de los principales retos y focos de tensión para los cargadores.

Impacto del RDL 3/2022 para empresas de transporte

El impacto del RDL 3/2022 en las empresas de transporte se percibe mayoritariamente como neutro (48,72%), mientras que el 46,15% lo valora positivamente.

Estos datos muestran que la normativa no ha sido disruptiva, aunque sí ha contribuido a mejorar la estabilidad del sector del transporte de mercancías por carretera.

Solo un 5,13% percibe un impacto negativo, lo que refleja su carácter conciliador y una buena adaptación general, aunque sin mejoras significativas para todos.

Prohibición de carga y descarga por parte del conductor

La normativa buscaba mejorar la sostenibilidad del transporte por carretera, centrando su impacto en las condiciones laborales de los conductores, un objetivo que, según las empresas de transporte, se ha cumplido.

El 50% destaca una mejora laboral, el 10,71% una mayor eficiencia y el 5,36% mejores relaciones con los cargadores.

Por el contrario, un 14,29% no percibe impacto y otro 14,29% reporta retrasos o dificultades, mientras que un 5,36% menciona problemas operativos, penalizaciones o competencia desleal por parte de transportistas que aún realizan la descarga.

La opinión general es que la norma ha logrado su objetivo laboral, pero deja pendientes cuestiones como definir los límites entre estiba y desestiba o el inicio del cómputo de tiempos de carga y descarga.

Tiempos de espera

Los tiempos de carga y descarga siguen siendo una de las principales preocupaciones de los transportistas.

La normativa fijó un máximo de una hora para estas operaciones, tras la cual las empresas cargadoras deben pagar indemnizaciones por paralización.

Sin embargo, el impacto ha sido limitado: el 38,46% de las empresas afirma que los tiempos se mantienen igual, mientras que el 35,90% señala aumentos. Por el contrario, el 25,64% apunta a una mejora de los tiempos.

En conclusión, el impacto ha sido desigual y depende del sector.

Aunque la norma ha actuado como catalizador de mejoras, no garantiza resultados uniformes y persiste la falta de claridad sobre cuándo empieza a contar el tiempo de espera.

Asimismo, mientras que el 51,28% de las empresas de transporte considera que el límite de una hora de espera en muelles es suficiente y realista, el 48,72% considera que no.

Relación con los cargadores

El 76,93% de las empresas de transporte no percibe mejoras en sus relaciones con los cargadores tras la normativa, mientras que solo el 23,08% sí nota una mejora.

Esto refleja un estancamiento en la coordinación y el entendimiento mutuo, indicando que la normativa, aunque bienintencionada, no ha generado cambios significativos en este aspecto.

Peticiones para mejorar el RDL 3/2022

Aunque la normativa no genera preocupación principal para los cargadores, consideran necesario adaptarla para facilitar la digitalización en pequeñas empresas y lograr una gestión más justa, flexible y profesionalizada de los procesos de carga y descarga.

Por su parte, las empresas de transporte consideran que, aunque la normativa responde a demandas históricas del transporte por carretera, debe ajustarse para ser efectiva. Existe una demanda de una regulación más equilibrada, adaptada a la realidad operativa y que distribuya responsabilidades de forma justa.